Романова Ольга Владимировна,
научный сотрудник МУК «Дзержинский краеведческий музей»
Кустарные промыслы Чернореченской волости
Сравнительно малонаселённый край, простирающийся по левому берегу Оки от устья р. Клязьмы до правобережья Волги, входивший некогда в состав Балахнинского уезда Нижегородской губернии, редко привлекает внимание исследователей, но и здесь происходили те же закономерные процессы развития промышленных предприятий, основанных на кустарных промыслах местного населения. Показательных примеров развития такого производства, начинавшегося с кустарных промыслов, можно привести не мало. Как и во многих других местах Нижегородской губернии, скудные малоплодородные земли не давали возможности прожить только сельским хозяйством. Именно по этой причине здесь с давних пор развивались отхожие и местные кустарные промыслы.
Близость Оки и Волги, заливные луга, обширные лесные угодья определяли занятия местного населения. Издавна здесь плели сети для рыбной ловли, строили рыбацкие лодки, развито было плотницкое дело. Эти занятия были определяющими факторами развития отхожих промыслов. Целые бурлацкие и рыболовные артели из местных жителей каждый год уходили на заработки вниз по Оке и Волге вплоть до Астрахани. Многие семьи из поколения в поколение славились как династии речников – в сезон навигации работали матросами, штурвальными, с появлением пароходов механиками и даже капитанами речных судов. С наступлением зимы создавались артели лесозаготовителей, почти на весь зимний сезон уходившие в глубь леса.
По воспоминаниям Н. С. Патоличева, в детские годы работавшем в одной из таких артелей подборщиком сучьев и веток, технология лесозаготовок и в начале ХХ века оставалась той же, какой была 100, и даже 200 лет назад. Работа была не только тяжелой, но и опасной, часты были несчастные случаи, приводившие к увечьям и даже гибели людей. А деревья встречались столь огромные, что их «Нечего было и думать добыть с примитивными орудиями труда того времени, пилой да топором».
Наличие отличного качества древесины, в том числе дубов и мачтовых сосен, целые рощи которых были насажены ещё по приказу Петра I, удобные пути транспортировки, навыки искусных плотников способствовало развитию судостроения в Чернорецкой волости. По легенде именно Петр повелел заложить в местном Окском затоне верфь для постройки судов, способных под парусом ходить не только по реке, но и по морю. Он же представил чертеж такого судна, взяв за образец голландское судно «рейсшив», отличавшееся удобством управления парусного оснащения, прекрасными мореходными качествами, и простотой постройки.
Местные мастера, так же как в других центрах судостроения, вначале насторожено приняли это нововведение, но вскоре по достоинству оценили все его преимущества перед привычными до того времени стругами, и «расшивы», так стали называть на русский лад переделав труднопроизносимое голландское слово, почти 150 лет были едва ли не самыми распространенными речными волжскими судами.
Чернореченские верфи нельзя в полной мере считать таковыми. Это не был единый производственный комплекс, здесь не было единого хозяина. Располагались верфи вдоль левого берега Оки на всём протяжении между селом Чёрное, деревнями Растяпино, Колодкино, Бабино, Юрьевец. Работа велась методом семейного подряда, каждый строитель самостоятельно заключал сделку с будущим владельцем судна, который, как правило, лично осуществлял надзор за процессом постройки, качеством древесины и других материалов, отслеживал расходование средств, и т.д.
Кроме уже упоминавшихся расшив, в Черноречье строили и другие типы деревянных судов: двухмачтовые «морячки», осламки, горшечницы, дощанки, рыбницы, деревянные грузовые баржи. У каждого такого судна было своё предназначение, что и определяло особенности их конструкции и название. Самыми крупными судами с самостоятельным ходом, строившимися в Черноречье, были морские шхуны грузоподъёмностью до 26-27 тыс. пудов. Длинна такого судна доходила до 18 сажен, экипаж состоял из 12 человек. Такие шхуны предназначались для каботажных перевозок в основном по Каспийскому морю. Интересно, что по воспоминаниям местных жителей заказчиками этих судов были чаще всего персы, которые и жили в Черноречье на квартирах, дожидаясь окончания строительства.
Для плавания по морю предназначалось и другое, меньших размеров судно «морячка». Такие суда нужны были для сбора пойманной рыбаками в море рыбы и возможно более быстрой доставки её к месту назначения.
Грузоподъёмность «морячки» составляла порядка 8 тыс. пудов при длине в 8-9 сажен. Экипаж состоял из 3 человек.
Такие же функции при ловле рыбы на Волге выполняли схожие с «морячками» по размерам «рыбницы» и «осланки». Только их днища часто делали плоскими, для удобства прохождения речных мелей. Кроме того, строились рыболовные морские и речные шаланды, грузовые суда, чье название определялось характером груза, который они перевозили. К примеру «горшечница» для перевозки крупных партий горшков, а «алебастреницы» перевозили к месту переработки алебастр, добываемый в береговых кручах высокого правого берега Оки. Для удобства и большей скорости погрузочно-разгрузочных работ такие суда не имели сплошного настила палубы, что позволяло значительно ускорить работу. Строились и различные грузовые баржи, не имевшие самостоятельного хода и передвигавшиеся с помощью речных буксиров или бурлаков.
Стоимость их постройки была различной, от 500 рублей серебром. Сделки редко оформлялись документально, чаще достаточно было «рукобитья» в присутствии свидетелей. Из архивных документов известна сделка по приобретению грузовой баржи для перевозки соли, заключённая в 1825 году Петром Егоровичем Бугровым, основателем знаменитой купеческой династии. Судно обошлась Бугрову в 5000 рублей серебром. Схожие расценки были в ходу и на Балахнинских, Городецких и Чернореченских верфях.
Большое внимание уделялось не только технической стороне строительства, своеобразные эстетические приёмы использовались при строительстве каждого судна. Украшение отдельных технических узлов и деталей считалось делом обязательным. При декоративной отделке по желанию заказчика применялись различные методы: использовались дубовые доски, покрытые затейливой глухой резьбой, роспись в несколько цветов ярких оттенков, и даже позолота. Многие заказчики месяцами жили в Черноречье, в ожидании окончания строительства. Как правило, оно было в пору весеннего половодья, устраивался большой праздник, служились молебны, суда освящались и по «большой воде» построенные суда отправлялись в первое плавание.
Расцвет чернореченского судостроения приходится на вторую четверть 19 века, в дальнейшем оно постепенно приходит в упадок. Этому способствовало несколько факторов, прежде всего оскудение окрестных лесов, так - как из за интенсивной вырубки лучших деревьев, качество готовых судов становилось всё более низким, и не выдерживало конкуренции с судами, построенными в устье Камы и др. местах где лес нужного качества был ещё в наличии. Вторая причина – рост промышленного судостроения, появления сначала конных, а затем и паровых двигателей на речных судах, и как следствие усложнение их конструкции. Металл постепенно вытеснял дерево, оснащение судна паровым двигателем требовало специальных технических знаний и навыков, работать «на глазок» уже было не возможно и малые судоверфи, подобные чернореченским, постепенно исчезали.
Только немногие кустарные верфи стали основой крупного промышленного судостроения. Для этого требовался немалый капитал и деловая предпринимательская хватка, на что далеко не каждый частный судостроитель, привыкший работать по старинке, был способен. Наступило время крупных, технически оснащённых промышленных верфей, ближайшие из которых успешно действовали в Сормово, Гороховце и Городце.
Кустарное судостроение в Черноречье довольно долго сохраняло за собой отдельные позиции – продолжалось постройка небольших рыболовных судов, строились грузовые деревянные баржи, многовесельные лодки, но никаких дальнейших перспектив такое производство уже не имело. К началу ХХ века лишь несколько семей продолжали строить на заказ деревянные суда, спрос на которые всё время сокращался. После 1917 года кроме частных заказов, выполнялись государственные – строились брандвахты. При получении крупных заказов на Чернореченских верфях тогда трудились до 300 плотников, такая практика продолжалась до 1922 года. И, наконец, последний удар по этому промыслу был нанесён катастрофическим наводнением 1926 года, когда были разрушены и унесены водой все береговые постройки, причалы и запасы материалов. Наступили новые времена, и строительство деревянных судов в Черноречье окончательно прекратилось.
Такая же участь постигла и другие промыслы местного населения, связанные с речным транспортом и рыболовством. Исключением стали только производство канатов и плетение сетей, из кустарных промыслов развившиеся в достаточно крупное промышленное производство. Такое стало возможным благодаря предприимчивости купцов Гурьевых, Скляниных, Смирновых.